Start-Stop rendszerek hatása az akkumulátorra és az önindítóra használtan

A start-stop rendszer talán a leggyakrabban félreértett tartozék egy modern autóban: van, aki luxusfunkciónak hiszi, más szerint tönkreteszi a motort. A valóság ennél földhözragadtabb. A rendszer egy speciális, drágább akkumulátort és egy megerősített önindítót feltételez, és ha ezek közül bármelyik gyengül, az a használt autó árában komoly tétel. Ebben a cikkben végigvesszük, mit terhel valójában a start-stop, hogyan ismeri fel a kifáradt alkatrészeket, és mire figyeljen egy megtekintésen, mielőtt aláírná az adásvételit.

Mi történik pontosan, amikor a start-stop leállítja a motort?

A start-stop rendszer feladata elsőre egyszerűnek tűnik: ha az autó megáll egy piros lámpánál vagy dugóban, a vezérlés lekapcsolja a motort, majd amikor Ön elengedi a féket vagy lenyomja a kuplungot, azonnal újraindítja. A háttérben azonban jóval több dolog zajlik. A rendszer folyamatosan méri az akkumulátor töltöttségét, a hűtővíz hőmérsékletét, a klíma pillanatnyi igényét, sőt még a kormány elfordulását is. Csak akkor engedélyezi a leállást, ha minden feltétel adott, egyébként a motor tovább jár. Ezért fordulhat elő, hogy ugyanabban az autóban egyszer működik a funkció, máskor pedig meg sem mukkan.

A leállítás és az újraindítás igénybevétele egészen más jellegű, mint egy hagyományos, napi egyszeri indításé. Egy városban sokat mozgó autó egyetlen út alatt akár tucatnyiszor is leállhat és újraindulhat. Ez a ciklikus terhelés az oka annak, hogy a gyártók külön akkumulátort és megerősített önindítót építenek be. A motor belső alkatrészeit, a főtengelycsapágyakat és a hengerfalat is felkészítik erre a gyakori indításra. Éppen ezért téves az a széles körben terjedő vélekedés, hogy a start-stop önmagában felőrli a motort.

Érdemes látni, hogy a rendszer nem öncélú. Elsősorban a városi fogyasztás és a kibocsátás mérséklése miatt került az autókba, tehát ott, ahol a legtöbb üresjárati idő keletkezik. Autópályán vagy hosszú országúti szakaszon gyakorlatilag sosem aktiválódik, mert nincs hosszabb megállás. Használt autó vásárlásakor nem az a lényegi kérdés, hogy jó vagy rossz ez a megoldás, hanem az, hogy a hozzá tartozó alkatrészek milyen állapotban vannak. Egy elhanyagolt akkumulátorú példány ugyanis komoly rejtett költséget hordozhat.

Miért nem elég egy hagyományos akkumulátor?

A start-stop autók nem használhatnak egyszerű, hagyományos savas akkumulátort. Helyette AGM (üvegszálas szeparátoros) vagy EFB (megerősített savas) akkumulátor kerül beléjük, amelyet kifejezetten a gyakori, mély töltés-kisütési ciklusokra terveztek. Ez a szerkezet bírja azt a terhelést, amit a sok indítás és a leállított motornál is működő fogyasztók jelentenek. A gond ott kezdődik, hogy ezek az akkumulátorok a hagyományosnál jóval drágábbak. Használt autónál pedig az akkumulátor mindig kopó alkatrész, nem örök tartozék.

Ha egy korábbi tulajdonos spórolni akart, és a kifáradt AGM akku helyére olcsó, hagyományos akkumulátort tetetett be, az több sebből vérzik. Az ilyen akku a start-stop ciklusait nem bírja sokáig, gyorsan leromlik, és a rendszer előbb-utóbb leáll a védelme érdekében. Ráadásul a töltésvezérlés sem az adott akkutípusra lesz beállítva, ami tovább rontja a helyzetet. Kívülről ez nem látszik, csak a tünetekből lehet rá következtetni. Ezért érdemes már a megtekintésen rákérdezni, mikor és milyen akkumulátort cseréltek.

Az akkumulátor típusát és korát viszonylag egyszerűen ellenőrizheti. A fedélen szinte mindig fel van tüntetve az AGM vagy EFB jelölés, valamint egy gyártási dátumkód. Egy több éve beépített akku a start-stop terhelése mellett már közelítheti az élettartama végét. Ha az autóban látszólag vadonatúj, de olcsó, jelölés nélküli akku van, az inkább gyanús, mint megnyugtató. A cél nem az, hogy szakértővé váljon, hanem hogy a nyilvánvaló kompromisszumokat kiszúrja.

Az önindító és a generátor fokozott terhelése

A start-stop autók önindítója nem ugyanaz, mint a régi autókban. Mivel naponta sokszorosára nő az indítások száma, a gyártók megerősített szénkefékkel, jobb csapágyazással és tartósabb fogaskerékkel szerelt önindítót építenek be. Ez a megerősített egység drágább is, mint egy hagyományos önindító, tehát a cseréje komoly tétel. Az évek és a sok indítás alatt azonban ez az alkatrész is kopik. A lassú, vontatott indítás vagy a fémes csikorgás az egyik legárulkodóbb jel, amelyre a megtekintésen figyelnie kell.

Egyes autókban, különösen a lágy hibrid rendszereknél, nem klasszikus önindító, hanem szíjhajtású indító-generátor végzi a motor pörgetését. Ez halkabban és gyorsabban indít, viszont ha meghibásodik, a javítása jellemzően drágább. A hozzá tartozó szíj és feszítő állapota szintén számít, mert ezek is kopó alkatrészek. Ha az indítás gyanúsan zajos, rángatós vagy késlekedő, az ennél a felépítésnél is baj jele lehet. Egy próbaúton több indítást is végezzen, ne csak egyszer.

A generátornak, azaz a töltést biztosító dinamónak is nehezebb a dolga egy start-stop autóban, hiszen minden újraindítás után gyorsan vissza kell töltenie az akkumulátort. Egy legyengült generátor nem tudja megfelelően feltölteni az akkut, ami láncreakcióként a start-stop leállásához vezet. A tünetek gyakran összemosódnak: a rendszer nem működik, a műszerfalon figyelmeztetés villan, az akku pedig hamar lemerül. Ilyenkor nem elég csak akkut cserélni, meg kell keresni a valódi okot. Ezt a láncot laikusként nehéz szétszálazni, ezért fontos a műszeres ellenőrzés.

Miről ismeri fel a fáradó akkumulátort a helyszínen?

A legegyértelműbb jel az, ha a start-stop egyszerűen nem működik. A rendszer önvédelmi okból kikapcsol, amikor az akkumulátor töltöttsége vagy állapota egy határ alá esik. Ha meleg motornál, álló helyzetben, bekapcsolt fékkel sem áll le a motor, és ez tartósan így van, akkor jó eséllyel az akkuval van gond. Sok autó a műszerfalon külön üzenetben jelzi, hogy a start-stop nem elérhető. Ezt a jelzést a megtekintésen keresse tudatosan.

A gyenge akkumulátor sokszor apró elektromos furcsaságokban is megmutatkozik. Indításkor a műszerfal egy pillanatra elhalványul, a fedélzeti számítógép elfelejti a beállításokat, vagy a kényelmi elektronika akadozik. A lassú, nyögve induló motor szintén beszédes jel, különösen hidegben. Ezek önmagukban nem feltétlenül drágák, de együtt egy legyengült akkut vagy töltési problémát rajzolnak ki. Ha ilyet tapasztal, ne fogadja el az eladó azon magyarázatát, hogy csak sokat állt az autó.

A modern autókban a negatív saru közelében egy akkumulátor-érzékelő figyeli a töltöttséget és az akku állapotát. Ez az érzékelő adja a vezérlésnek a döntéshez szükséges adatokat. Egy megfelelő diagnosztikai eszközzel kiolvasható az akku becsült állapota és a hibabejegyzések is, amelyek elárulják, ha a rendszer visszatérően panaszkodik. Laikusként Ön ezt nem feltétlenül tudja elvégezni, de egy szakember pár perc alatt képet kap róla. Éppen ez az a pont, ahol egy helyszíni felmérés kézzelfogható előnyt ad.

A kódolás csapdája: miért nem elég egyszerűen bedobni egy új akkut?

Sokan nem tudják, de egy start-stop autóban az akkumulátor cseréje nem ér véget azzal, hogy a régit kiveszik és az újat beteszik. A fedélzeti akkumulátorkezelő rendszernek meg kell tanulnia, hogy új akku került a helyére, ezt hívják kódolásnak vagy regisztrációnak. E nélkül a töltésvezérlés a régi, elhasznált akkuhoz igazodik, és az újat vagy túltölti, vagy alultölti. Az eredmény egy idő előtt tönkremenő, drága akkumulátor lesz. A megfelelő csere tehát több, mint egy egyszerű szerelői mozdulat.

Ha egy korábbi tulajdonos vagy egy olcsó szerviz kódolás nélkül cserélt akkut, annak a következményeit a következő tulajdonos issza meg. A tünetek alattomosak: a start-stop egyre ritkábban működik, az akku néhány hónap alatt legyengül, és a hibát nehéz behatárolni. Kívülről minden rendben lévőnek tűnik, hiszen az akku fizikailag új. Éppen ezért érdemes megkérdezni, hogy a csere szakszervizben, kódolással történt-e, és kérni a hozzá tartozó számlát. A dokumentum hiánya önmagában nem bizonyíték, de óvatosságra int.

Ellenőrzésképp egy diagnosztikai eszközzel megnézhető, hogy a beállított akkumulátor típusa és kapacitása megegyezik-e a ténylegesen beépítettel. Ha egy 70 amperórás AGM akku van bent, de a rendszer egy másik típust lát, akkor a kódolás elmaradt vagy hibás. Ez a fajta ellenőrzés túlmutat a szemrevételezésen, és pontosan itt van értéke a szakszerű átnézésnek. A megtekintésen legalább annyit tegyen meg, hogy rákérdez az akkucsere körülményeire. A válaszból és a papírokból már sok minden kiderül.

Amit a próbaúton feltétlenül ellenőrizzen

A start-stop rendszert csak akkor tudja megbízhatóan tesztelni, ha a motor már üzemi hőmérsékletre melegedett. Hideg motornál a rendszer szándékosan nem áll le, tehát egy pár perces induló körrel nem lesz okosabb. Menjen ki egy nyugodt szakaszra, hagyja rendesen bemelegedni a motort, majd álljon meg, és figyelje, leáll-e magától. Kapcsolja ki közben a klímát erős fűtésről vagy hűtésről, mert a nagy klímaigény szintén letilthatja a funkciót. Ha minden feltétel adott, mégsem áll le, az figyelmeztető jel.

Amikor a motor leáll és újraindul, tartsa nyitva a fülét. Az újraindításnak gyorsnak, egyenletesnek és halknak kell lennie, minden rángás, késlekedés vagy szokatlan fémes hang nélkül. Végezzen több leállás-indítás ciklust, ne csak egyet, mert a hiba sokszor nem az első alkalommal jelentkezik. Figyelje azt is, hogy indítás után nem villan-e fel valamelyik figyelmeztető lámpa. A rendszer viselkedése többet elárul, mint bármilyen szóbeli ígéret.

Ha van rá lehetőség, egy OBD-diagnosztikai eszközzel olvassa ki a hibatárat, mielőtt döntene. A visszatérő, akkumulátorral vagy töltéssel kapcsolatos hibabejegyzések egyértelműen jelzik, ha a rendszer krónikusan panaszkodik. Egy egyszerű akkumulátorteszttel a töltöttség és az indítási teljesítmény is felmérhető. Ezek az apró, műszeres lépések különböztetik meg a megérzést a tényektől. Ha ezt önállóan nem tudja megtenni, érdemes olyan segítséget hívni, aki a helyszínen elvégzi.

Mennyibe kerül, ha baj van, és hogyan használja ezt az alkunál?

A start-stop rendszer hibái ritkán olcsók. Egy minőségi AGM akkumulátor ára a hagyományos akku többszöröse, a megerősített önindító cseréje pedig alkatrésszel és munkadíjjal együtt tetemes összeg lehet. A szíjhajtású indító-generátorral szerelt autóknál a javítás jellemzően még ennél is drágább. Ezek nem katasztrófák, de olyan tételek, amelyekkel az árnál számolnia kell. Egy vásárlás előtt tudni akarja, hogy egy közeljövőben esedékes akkucsere Önre marad-e.

Ha a felmérés során kiderül, hogy az akku a végét járja, vagy az önindító akadozik, ez tárgyalási alap. Nem feltétlenül kell emiatt elállnia a vételtől, de az árban tükröződnie kell a várható javítás költségének. Egy konkrét, számokkal alátámasztott hiba sokkal erősebb érv, mint a puszta érzés, hogy valami nem stimmel. Éppen ezért fizet ki magát, ha a homályos gyanú helyett pontosan tudja, mi a helyzet. Az eladóval szemben a tényszerűség a legjobb tárgyalópartner.

A start-stop technika főleg a prémium márkáknál terjedt el korán, így egy használt BMW 3-as vagy Audi A4 esetében különösen érdemes ezekre a részletekre figyelni. Ha egy ilyen autó megtetszett, de bizonytalan az akkumulátor, az önindító és a töltés állapotában, hívjon független szakembert, mielőtt fizet. A Gépjárműellenőrzés a helyszínen, Budapesten és Pest vármegyében méri fel az autót, kiolvassa a hibakódokat, és a tapasztaltakat írásos állapotfelmérő jegyzőkönyvben adja át, 29 990 Ft-tól. Egy telefon a +36 30 676 6916 számra elég ahhoz, hogy a start-stop ne rejtett meglepetés, hanem tudatos döntés legyen.

Külső szakmai forrás a témához: ADAC - Elektroauto.